@Fabienne
Danke für die interessante Nachbetrachtung im Blog. Noch kurz 2 Fragen/Anmerkungen:
- Hast du schon etwas bezüglich den Sperrgebieten im Südwesten Frankreichs herausgefunden? D.h. weshalb da andere Teams offenbar ohne Probleme durchfahren konnten?
- Falls du auch im nächsten Jahr wieder das Team SUI-2 betreust, gehe ich davon aus, dass ihr im Team das Thema Kommunikation nochmals angehen werdet. Ich denke es ist notwendig, wichtige Anweisungen von der anderen Seite wiederholen zu lassen, um das Risiko solcher schwerwiegenden Missverständnisse zu reduzieren. Aber ich vermute, auf solche Erkenntnisse bist du auch schon selbst gekommen.
Auf die Luftraumgeschichte in Südwestfrankreich bin ich im Blog nicht mehr näher eingegangen, weil sie für unsere Fahrt schlussendlich nicht mehr relevant war (ausser dem vorgelagerten kleinen Sperrgebiet Mont-de-Marsan). Bei Plan A wären wir nördlich von Bordeaux durch, bei Plan B auch zwischendurch geschlüpft. Drübergebrettert sind die anderen über das vermeintliche Sperrgebiet an der Küste südlich von Bordeaux, weil es eben "nur" ein Gefahrengebiet war. Ich habe mir das erklären lassen: Den Unterschied sieht man daran, dass Sperrgebiete in der Karte tiefrot ausgefüllt sind, hellrot ausgefüllt bedeutet Höhenbeschränkungen, d.h. man muss entweder in einer Mindesthöhe drüber oder man kann unter Einhaltung einer Maximalhöhe unten durchtauchen. Die nur rot eingerahmten Gebiete dort sind sogenannte Gefahrengebiete: Man muss anfragen, ob man durchfahren kann oder nicht. In der Regel handelt es sich um militärische Übungsgebiete, und wenn keine Übungen stattfinden kommt man problemlos darüber. Warum uns unser Skyguide-Freund nicht darauf aufmerksam gemacht hat, weiss ich nicht - ich habe mit ihm nur in ganz dringenden Fällen Kontakt, sonst sind die beiden Ballonfahrer, die mir zur Seite stehen, Bindeglied zwischen Meteo und Aviatik. Sie verstehen von beidem die Grundlagen (ist ja Teil der Pilotenprüfung), sind aber auf keinem Gebiet Spezialisten. Dieses Missverständnis müssen wir an unserem Debriefing noch abklären.
Was die Kommunikation betrifft: Bis letztes Jahr war es noch so, dass wir uns Anweisungen haben bestätigen lassen, dass sie verstanden wurden. Damals lief es noch über Mobiltelefonie (wenn man tief fährt) oder Satellitentelefon (wo sonst kein Empfang), bei weniger dringenden Informationen über Iridium-Mails mit beschränktem Inhalt (keine Grafiken oder Dateianhänge). Nun hatten wir aber erstmals dank StarLink eine permanente Breitband-Internetverbindung und die Kommunikation lief weitgehend über eine WhatsApp-Chatgruppe. Das hat den Vorteil, dass jederzeit alle Teammitglieder über alles Bescheid wissen. Ursachen für Missverständnisse liegen somit nicht mehr an der Technik, sondern bei den Menschen. Kann aber auch sein, dass in hektischen Situationen im Korb gar nicht mehr Zeit ist, ständig auf den Chat zu schauen und aus dem Bauch heraus etwas unternommen wird. Was ich diesmal gelernt habe: Nicht aus der Emotion heraus einen Fehler kommentieren "so tief runter wollte ich nicht", sondern erst, wenn ich mir auch gleich einen Lösungsvorschlag überlegt habe, also z.B. "so tief wollte ich eigentlich nicht, aber wenn wir schon mal dort unten sind, nutzen wir das jetzt eine Weile aus und schauen, ob uns das tatsächlich rechts am Gebirge vorbeibringt". Das Wichtigste bei diesen Rennen ist, in jeder noch so blöden Situation kühlen Kopf zu bewahren, denn hektische Aktionen zur Fehlerwiedergutmachung führen nicht selten in eine noch auswegslosere Lage, wie die Schlussphase unserer Fahrt gezeigt hat. Leichter gesagt als getan nach bereits zwei durchwachten Tagen und Nächten...
